武蔵野線西船橋駅に連絡線がない理由

武蔵野線西船橋駅に連絡線がない理由

はじめに

武蔵野線は鶴見駅(旅客線としては府中本町駅)から西船橋駅まで、関東平野を取り囲むように半周して結んでいます。同線はもともと山手貨物線など都心部の路線を経由していた貨物列車を郊外に逃がすための貨物専用線として計画されていました。このため、中央本線、東北本線、常磐線、京葉線の4路線と交差する部分ではそれぞれの路線との間で三角線を形成し、相互に貨物列車が直通運転できるようになっています。

ところが、総武本線と交差する西船橋駅のみ、武蔵野線との連絡線が設置されていません。なぜ総武本線だけ連絡線が建設されなかったのでしょうか?

武蔵野線配線略図(抜粋)
武蔵野線配線略図(抜粋)
武蔵野線の三角線
武蔵野線の三角線

総武本線と武蔵野線との間で連絡線がない弊害としては、例えば鹿島臨海鉄道を発着する貨物列車が総武本線から新小岩信号場で折返して新金線・常磐線を経由し武蔵野線方面へ運行されています。武蔵野線と総武本線との連絡線があれば折返し運転に伴う機回しは不要で、時間も大幅に短縮できるはずです。また、これはもはや妄想となってしまうかもしれませんが、成田空港を発着する「成田エクスプレス」はより多様な経路で運行できた可能性があります。

結論からいうと、西船橋駅に短絡線がない理由は代替となる他の短絡線の建設予定があったからです。ところが、この「代替の短絡線」は早期に計画が取りやめとなり、趣味界ではほとんど知られない存在となってしまいました。本記事では武蔵野線・京葉線の建設経緯を改めて振り返るとともに、西船橋駅周辺でのルート選定の経緯を解説していきます。

武蔵野線の建設経緯

西船橋駅まわりの路線のルートの経緯について解説する前に、まず武蔵野線・京葉線の建設経緯をおさらいしてみます。

時は1960年代。時代は高度成長期、急速な経済成長に伴い国鉄では旅客・貨物ともに輸送量が激増していました。特に、経済の血液ともいわれる物流をほぼ一手に担っていた貨物列車は、最高速度も65km/h(1968年以降は75km/h)と低く、旅客列車の増発の大きな妨げとなっていました。例えば総武本線では当時複線だった線路を貨物列車が1日約40往復運行されており、ただでさえ深刻化している旅客列車の混雑に拍車をかけていました。また当時、東京周辺を通る貨物列車はすべて品鶴線・山手貨物線を経由しており、これらの線路に旅客列車を走らせる(たとえば、現在の湘南新宿ライン)ためには貨物列車のために代替ルートを確保する必要もありました。そこで、政府は都心部を経由していた貨物列車を郊外や臨海部へ迂回させるため、総延長200kmにもおよぶ貨物専用線「東京外環状線」として次の3路線の建設を決定しました。

  • 武蔵野線(鶴見~新鶴見操車場~府中本町~西国分寺~新秋津~新座~西浦和~南越谷~武蔵野操車場~新松戸)
  • 小金線(新松戸~西船橋)
  • 京葉線(鶴見~塩浜操車場~東京貨物ターミナル~有明~行徳~鷺沼~千葉貨物ターミナル~蘇我~市原~袖ケ浦~金田~木更津~富津)
東京外環状線計画の概要
東京外環状線計画の概要

武蔵野線は、当時品鶴線、山手貨物線が担っていた東海道本線方面~東北・常磐線方面への貨物列車の代替経路として建設されたものです。東海道方面の貨物列車の発着基地である新鶴見信号場を起点とし、西国分寺、西浦和、新松戸の各駅で中央本線、東北本線、常磐線と連絡線を介して接続される計画で、広大な貨車操車場である武蔵野操車場も設置されました。また、新秋津駅では当時セメント輸送が盛んにおこなわれていた西武鉄道との連絡線が建設され、南越谷駅でも東武鉄道と接続する計画があったようです。

京葉線は、鶴見駅から東京湾岸を通り蘇我駅、さらに将来的には京葉工業地域の埋め立て地を経由して木更津までを結ぶ路線でした。こちらは東京湾岸の工業地帯の工場群の物流の足となるとともに、輸送力が限界に達していた総武本線経由の貨物列車の迂回ルートとなる予定でした。沿線には塩浜、鷺沼(仮称)の2か所の貨車操車場と東京貨物ターミナル、有明(仮称)、行徳(仮称)、鷺沼(仮称)、千葉貨物ターミナルの5か所の貨物駅が計画されていました。

小金線はこれら2線を結ぶ路線として計画されたものです。武蔵野線の東端の新松戸駅から南下し、総武本線の西船橋駅、さらには連絡線を介して京葉線と接続する路線です。京葉線と小金線の路線の開業により、千葉県から全国へ向かう貨物列車は従来の総武本線・新小岩操車場・新金線を経由するルートではなく、京葉線経由で東海道本線方面へ、また京葉線・小金線・武蔵野線経由で東北方面へとスムーズに運行できるはずでした。

その後、経済成長の鈍化、モータリゼーションによる鉄道貨物輸送の凋落にくわえ、東京湾岸の埋め立て地の利用計画が工業用地から商業用地に転換されたことにともない、路線のルートはそのままながら計画は大きく変更となりました。武蔵野線は府中本町~新松戸間で旅客営業も行なわれることになりました。また、小金線は当初は貨物営業の行なわれない旅客専用線として武蔵野線とともに開業しました。京葉線のうち鶴見~東京貨物ターミナル間は東海道本線の貨物支線として、また千葉貨物ターミナル~蘇我間も貨物線として開業したものの、その後新木場~千葉貨物ターミナル間は旅客専用線として、また新木場~東京貨物ターミナル間は同じく旅客専用のりんかい線及びその車庫引込線として開業しました。京葉線の蘇我以南は、袖ケ浦まではほぼ同一のルートで単線非電化の京葉臨海鉄道が建設されたものの、国鉄・JRの複線電化路線としてはついに日の目を見ませんでした(京葉線が通過するはずだった臨海部の埋め立て地すらも、ついに造成されなかった部分があります。地図で見るとよく分かります)。貨物駅・操車場も武蔵野操車場と千葉貨物ターミナル駅は廃止、有明駅・行徳駅・鷺沼駅の3貨物駅と鷺沼駅に併設予定だった操車場は建設されませんでした。なお、京葉線の貨物駅4駅については書籍の京葉臨海鉄道配線略図で取り上げておりますのでそちらもご覧ください。

京葉線計画の現状
京葉線計画の現状

西船橋駅周辺のルート選定の経緯

上記のような経緯で計画された小金線の西船橋駅まわりのルート選定は1960年代後半に行なわれたようで、『小金線工事誌』に詳細な経緯が記録されています。選定において考慮されたのは、線路容量の逼迫している総武本線の貨物列車を武蔵野線経由とし、また埋め立ての進展に伴い輸送量の激増が見込まれる東京湾岸の工業地帯からの貨物列車の運行ルートを確保することの2点です。選定に当たっては、第1案:西船橋駅で総武本線と直角に立体交差し、連絡線を介して京葉線に乗り入れるルート第2案:西船橋駅または船橋駅で総武本線と連絡するルートの2案が検討されました。それぞれの案におけるルートの概要は次の通りです。

西船橋駅周辺の線形の検討(『小金線工事誌』による)
西船橋駅周辺の線形の検討(『小金線工事誌』による)

ここで、図の中央で鷺沼ヤードと幕張駅を結んでいる怪しい路線について触れておかなければなりませんね。この路線は国鉄が当時計画していた幕張短絡線で、京葉線の鷺沼操車場と総武本線の幕張駅を結ぶ計画だった貨物線でした。総武本線の佐倉方面から来た貨物車は、この短絡線を通過して鷺沼操車場に入り、操車場での仕訳・組成作業を経て京葉線方面へ輸送される計画でした。この短絡線の建設により幕張以西で運行する貨物列車を最小限にでき、その分旅客列車を増発することができるという算段だったようです。

2つの案を比較すると、第1案では幕張短絡線を併用することで総武本線佐倉方面・外房線蘇我方面・京葉線(千葉貨物ターミナル駅)すべての系統の貨車を小金線・京葉線方面にスムーズに輸送可能である一方、第2案では鷺沼操車場から幕張駅で折返して総武本線経由で小金線へ乗り入れる必要があり、総武本線で運行される貨物列車が残ることになります。第2案を採用し、将来改めて京葉線との連絡線を建設すると既存の総武本線との連絡線はほぼ使用されなくなることも問題になりました。また、両案の工事費を比較すると第1案は60億円、第2案は西船橋接続の場合56億円・船橋接続の場合52億円でほとんど差がないことも判明しました。このため、総武本線の客貨分離をする上でメリットの大きい第1案が採用されました。

ところが、幕張短絡線の計画は取りやめとなります。モータリゼーション等のために総武本線佐倉方面の貨物列車が1日10本程度に減少したのもありますが、そもそも幕張駅周辺は京成千葉線が近接していること等から連絡線の新設は無理があったようです。その後、前述の経緯の通り鷺沼の操車場・貨物駅の建設も中止され、西船橋駅付近の京葉線・武蔵野線は旅客専用線として開業しました。東京湾岸の工業地帯と小金線を結ぶ物流の大動脈となるはずだった三角線は、武蔵野線の旅客列車が東京方面・海浜幕張方面へ乗り入れる際に使用することとなりました。

武蔵野線・京葉線の貨物走行対応化事業

鷺沼短絡線の計画がなくなり、京葉線・武蔵野線南流山以南も旅客専用線として開業したことから、総武本線佐倉方面や京葉臨海鉄道方面の貨物列車は従来通り総武本線・新金線・常磐線を経由して運行されていました。途中の新小岩操車場では折返し運転のため機回しが必要であり、所要時間が延びる原因となっていました。このため、1998年度の政府予算において「武蔵野線・京葉線の貨物走行対応化事業」が採択され、京葉臨海鉄道を事業主体として貨物列車運行のための待避線設置や信号システム改修、騒音対策などが行なわれることとなりました。総事業費は42億3,000万円(うち補助金12億6,900万円)でした。この結果、京葉臨海鉄道方面からの貨物列車は京葉線・武蔵野線経由での運行が可能となり、所要時間が約2時間短縮されました。

武蔵野線・京葉線の貨物走行対応化事業
武蔵野線・京葉線の貨物走行対応化事業

一方、線形の関係上京葉線に乗り入れることのできない総武本線佐倉方面からの貨物列車はこの恩恵にあずかれず、現在も機回しを伴う総武本線・新金線・常磐線のルートを利用しています。西船橋駅付近は既に宅地化が進行しており現実的な費用で連絡線の新設を行なうことは不可能であり、当面はこの運行形態が続くものと思われます。

参考文献

  • 「東京外環状鉄道線シリーズ(3)京葉線・小金線の建設計画(その1)」田中行男著 交通技術1969年4月号
  • 『小金線工事誌』日本鉄道建設公団東京支社編
  • 『35年のあゆみ』京葉臨海鉄道社史編纂委員会編
  • 『京葉臨海鉄道配線略図』配線略図.net

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